编者注：为了让读者了解海运货物运输和承包的现状，《物流管理》（姊妹刊物）对领先的国际航运软件和咨询公司 Catapult International 的一位创始人进行了简短采访。
马特·莫茨克（Matt Motsick）是该公司两位创始董事之一，他概述了当今市场的关键问题。
物流管理：燃油附加费 (BAF) 是海运承运商为应对燃油成本波动而采用的附加费。然而，在某些贸易航线中，BAF 占运输成本的 50% 之多。您能解释一下吗？
Matt Motsick：燃油价格因船舶从哪个港口加油而有很大差异。根据船 Italy电子邮件列表 舶利用率和重量，一笔交易可能会承担更多的 BAF 成本。例如，如果跨太平洋出口疲软而跨太平洋进口强劲，您仍然需要相同数量的燃料来推动船舶。因此，在这个例子中，由于出口利用率低，进口可能会承担更多的燃料成本。此外，根据货物的平均重量，许多船舶在达到 100% 的集装箱容量之前就会“称重”。这也会推高船上货物的 BAF 成本，因为承运人无法评估船上 100% 的 20 英尺当量单位 (TEU) 的 BAF，而是必须用船上减少的集装箱数量来支付燃料成本。
LM：托运人告诉我们，30% 到 40% 的远洋运输公司比预定/广告时间晚了 4 到 5 天。如果属实，为什么会出现这种情况？
Motsick：简而言之，就是交通繁忙或开发不足的港口拥堵、天气延误、慢速航行增多以及工人罢工。但情况比这更复杂。
在任何交通方式中，延误都可能影响出发统计数据，直到行程周期结束。例如，早上晚点的航班会导致全天多次晚点出发，直到第二天早上周期刷新。
远洋运输的独特之处在于，船舶的出发周期没有终点，因此没有机会更新。单一的负面事件导致延误，可能会在很长一段时间内继续对该船舶的时间表产生负面影响。实际上，承运人的准时统计数据会受到承运人重新调整时间表以适应延误的速度的影响。