非结构化的工作条件意味着缺乏记录严重或致命伤害的统计数据，而这正是《香港公约》旨在解决的问题。拆船的非正式性质也使工人在发生事故或伤害时处于弱势，因为造船厂老板很容易逃避企业责任。此外，由于没有适当的合同，工人无法或始终无法组织起来。去年 9 月，人权观察与非政府组织拆船平台联合发布了一份题为“用生命换取利润”的报告，他们跟踪了拆船工人的生活，并概述了工人面临风险而几乎没有或根本没有补救措施的各种方式。
我们可以巧妙地将《香港公约》描述为处理与拆船工人相关的劳工问题，同时处理公约提供的环境保护。例如，澄清某些术语并强调与工人相关的政策、控制和培训的必要性。然而，对《公约》的批评恰恰涉及掩盖任何实质性义务的程序性特征。例如，附件规定“[授权设施]应建立不对有关工人健康构成风险的管理系统、程序和技术……并在切实可行的范围内消除对环境的不利影响”（第 20 条第 1 条）。这对真正改善条件设定了相当低的标准，因为《公约》避免使用与具体目标或禁令有关的更强烈的语言。例如，《公约》并没有 科威特 WhatsApp 号码 完全禁止搁浅。
相反，《公约》规定了证书、授权和清单的要求。在《香港公约》即将生效之前，已经出现的一个问题是，私人认证计划已经向 200 多家工厂颁发了“符合《香港公约》”的证书，这些工厂在很大程度上未能确保一般人权标准。目前尚不清楚《公约》生效后这些工厂是否仍将保持“授权”，但可悲的现实是，它们很可能会继续保持这种状态。《公约》的每一缔约方都对其管辖范围内的回收设施负责，船舶回收国因提高本国的行业标准而承受着不成比例的负担（见特别报告员的报告）。
公约中涉及工人和环境保障的内容仍然含糊不清。公约没有提及结社自由和集体谈判等基本人权。这一疏忽再怎么强调也不为过，因为工人协会被认为是确保工人职业健康和安全的最有效工具。此外，尽管有指标显示童工数量有所减少，但公约并未设定目标或强制检查以发现非法童工。因此，尽管公约可以被描述为设定了一些规范行业的愿望，但这些愿望仍然不具体，几乎没有推动因素来提高行业标准。